Cước vận tải biển phục hồi? Số chuyến tàu bị hủy trên tuyến Mỹ giảm từ 11 xuống 4, trong khi tàu quay trở lại tuyến châu Âu ngày càng nhiều

SCFI chấm dứt hai tuần giảm liên tiếp, nhưng số chuyến tàu bị hủy trên tuyến Mỹ giảm từ 11 xuống 4, còn tàu quay lại tuyến châu Âu đang tăng nhanh

SCFI tăng nhẹ 0,05%, tuyến châu Âu và Địa Trung Hải dẫn đầu đà phục hồi

Theo dữ liệu do Sở Giao dịch Vận tải biển Thượng Hải công bố ngày 9/10, Chỉ số cước vận tải container xuất khẩu Thượng Hải (SCFI) đạt 3.664,11 điểm, tăng 1,81 điểm, tương đương 0,05% so với tuần trước, chấm dứt chuỗi giảm kéo dài hai tuần liên tiếp.

Xét theo từng tuyến, tuyến Viễn Đông – châu Âu và Viễn Đông – Địa Trung Hải đều kết thúc chuỗi giảm giá kéo dài 13 tuần.

Cước vận chuyển từ Viễn Đông đến châu Âu đạt 2.274 USD/TEU, tăng 3,4% so với tuần trước. Trong khi đó, cước tuyến Viễn Đông – Địa Trung Hải tăng 0,2%, lên 3.002 USD/TEU.

Trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương, cước từ Viễn Đông đến bờ Tây Hoa Kỳ tăng nhẹ 6 USD, lên 7.584 USD/FEU. Ngược lại, cước đến bờ Đông Hoa Kỳ giảm 4 USD, xuống 10.524 USD/FEU.

Sở Giao dịch Vận tải biển Thượng Hải nhận định thị trường vận tải container xuất khẩu của Trung Quốc đang phục hồi ổn định sau kỳ nghỉ Quốc khánh. Nhu cầu vận chuyển duy trì ổn định, trong khi cước trên phần lớn các tuyến chỉ biến động nhẹ.

Tuyến Mỹ: Số chuyến tàu bị hủy giảm mạnh, sức hỗ trợ cho giá cước đối mặt với thử thách

Mặc dù cước vận tải trên các tuyến xuyên Thái Bình Dương vẫn ở mức tương đối cao, cán cân cung ứng đang bắt đầu thay đổi.

Theo dữ liệu mới nhất của Drewry, số chuyến tàu dự kiến bị hủy trong tuần tới giảm mạnh từ 11 chuyến trong tuần này xuống còn 4 chuyến. Số chuyến bị hủy ít hơn đồng nghĩa với việc nhiều năng lực vận chuyển hơn sẽ được đưa ra thị trường.

Dữ liệu Chỉ số Cước Container Thế giới (WCI) do Drewry công bố ngày 8/10 cũng cho thấy áp lực giảm giá. WCI giảm 2%, xuống còn 4.351 USD/FEU. Cước tuyến Thượng Hải – Los Angeles giảm 3%, còn 7.624 USD/FEU, trong khi tuyến Thượng Hải – New York giảm 2%, xuống 10.220 USD/FEU.

Theo nhận định của một số chuyên gia trong ngành, cước tuyến Mỹ có thể đang tiến gần mức đỉnh trong ngắn hạn và có khả năng điều chỉnh giảm rõ rệt hơn vào nửa cuối tháng 10.

Việc Mỹ và Trung Quốc gia hạn thỏa thuận đình chiến thương mại đến tháng 1/2027, cùng kế hoạch giảm thuế quan đối ứng đối với khoảng 30 tỷ USD hàng hóa không nhạy cảm, có thể giúp cải thiện tỷ lệ lấp đầy tàu trên tuyến xuyên Thái Bình Dương trong ngắn hạn.

Tuy nhiên, lượng hàng hóa bổ sung có thể chưa đủ để tự mình đảo ngược xu hướng chung của giá cước.

Tuyến châu Âu: Kế hoạch tăng cước đối đầu với làn sóng tàu quay lại kênh đào Suez

Mâu thuẫn lớn nhất trên tuyến châu Âu hiện nay nằm ở sự đối đầu giữa kế hoạch tăng cước của các hãng tàu và tốc độ ngày càng nhanh của việc đưa tàu trở lại hành trình qua kênh đào Suez.

Nhiều hãng tàu đã công bố kế hoạch tăng cước vào nửa cuối tháng 10. Maersk dự kiến nâng cước lên 4.000 USD/FEU từ ngày 19/10, trong khi Hapag-Lloyd và CMA CGM đưa ra mức cước mục tiêu 4.200 USD/FEU.

Một số doanh nghiệp giao nhận cũng cho biết các hãng tàu dự kiến tăng cước tuyến châu Âu thêm 1.500 USD/FEU từ ngày 15/10.

Tuy nhiên, mức tăng được công bố và giá cước thực tế trên thị trường vẫn có khoảng cách đáng kể.

Báo giá tuyến Thượng Hải – Rotterdam của Maersk trong tuần 43 ở mức 3.300 USD/FEU, so với 3.110 USD/FEU trong tuần 42. Mức tăng chỉ khoảng 190 USD, thấp hơn nhiều so với mục tiêu 4.000 USD/FEU mà hãng đã công bố.

Theo báo cáo nghiên cứu của Founder CIFCO Futures, mức tăng thực tế của Maersk còn khá khiêm tốn. Hơn nữa, lượng chỗ trên tàu trong ba tuần cuối tháng 10 vẫn dồi dào, khiến việc triển khai đầy đủ các đợt tăng cước trở nên khó khăn hơn.

Dữ liệu của Drewry cho thấy cước tuyến Thượng Hải – Rotterdam giảm 2%, xuống 3.337 USD/FEU, trong khi cước tuyến Thượng Hải – Genoa giữ nguyên ở mức 3.696 USD/FEU.

Sau 13 tuần giảm liên tiếp, các hãng tàu đang tìm cách đảo chiều thị trường thông qua điều chỉnh năng lực vận chuyển. Tuy nhiên, liệu các thông báo tăng cước có thực sự chuyển thành mức giá giao dịch trên thị trường hay không vẫn còn là dấu hỏi.

Áp lực từ phía nguồn cung đang ngày càng rõ rệt.

ONE, HMM và Yang Ming, các thành viên của liên minh Premier Alliance, đã thông báo khôi phục hành trình qua kênh đào Suez cho tuyến FE1 kết nối Đông Nam Á với Bắc Âu.

Tàu ONE Continuity dự kiến rời Laem Chabang ngày 19/10 và thực hiện chuyến quá cảnh kênh đào Suez theo hướng tây đầu tiên vào ngày 9/11. Chu kỳ hành trình khứ hồi của tuyến này dự kiến rút ngắn từ 13 tuần xuống còn 11 tuần.

Hapag-Lloyd cũng xác nhận tàu Umm Qarn sẽ rời Tanjung Pelepas ngày 27/10 để khai thác tuyến SE1 qua kênh đào Suez.

Trước đó, các dịch vụ hợp tác Gemini giữa Maersk và Hapag-Lloyd, cùng với CMA CGM và MSC, đã từng bước khôi phục một phần hoạt động đi qua Suez.

Việc quay lại kênh đào Suez trực tiếp giải phóng phần năng lực vận chuyển trước đây bị hấp thụ bởi hành trình vòng qua Mũi Hảo Vọng. Trong tuần 39, lượng tàu quá cảnh kênh đào Suez cao hơn 68% so với cùng kỳ năm ngoái, cho thấy năng lực vận chuyển thực tế trên tuyến châu Á – châu Âu đang tăng lên nhanh chóng.

Tắc nghẽn cảng: Vẫn còn yếu tố hạn chế tốc độ gia tăng nguồn cung

Năng lực vận chuyển bổ sung không đồng nghĩa toàn bộ sẽ ngay lập tức trở thành nguồn cung hữu hiệu trên thị trường.

Tình trạng tắc nghẽn tại cảng Singapore vẫn nghiêm trọng. Thời gian chờ cập cảng của tàu kéo dài từ 3 đến 5 ngày, trong khi mức sử dụng bãi container gần chạm ngưỡng tối đa. Thời gian chậm trễ khi tàu đến cảng của một số chuyến đã lên tới 4,48 ngày.

Theo Linerlytica, các cảng châu Á chiếm 64% tổng lượng tắc nghẽn cảng trên toàn cầu. Tình trạng ùn tắc tại Singapore, Port Klang và khu vực TP.HCM/Cái Mép đã gia tăng trong ba tuần gần đây.

Tuy nhiên, tình hình tại các cảng trung chuyển lớn của Trung Quốc đã được cải thiện. Thời gian chờ tại cảng Dương Sơn, Thượng Hải, vào khoảng 5 ngày; tại Waigaoqiao và Ninh Ba là khoảng 2–3 ngày, giảm hơn một nửa so với trước kỳ nghỉ Quốc khánh.

Hiệu quả khai thác cảng được cải thiện có thể giúp giảm chậm trễ lịch tàu. Nhưng đồng thời, điều này cũng có thể làm tăng năng lực vận chuyển thực tế và tạo thêm áp lực giảm giá cước.

Nhận định thị trường

Biến số quan trọng nhất của thị trường vận tải container đang chuyển từ phía nhu cầu sang phía nguồn cung.

Số chuyến tàu bị hủy trên tuyến Mỹ giảm mạnh, trong khi tàu quay lại tuyến châu Âu ngày càng nhanh. Hai yếu tố này cùng làm gia tăng áp lực nguồn cung. Trong khi đó, khoảng cách giữa mức tăng cước được các hãng tàu công bố và giá thực tế chào khách vẫn rất rõ ràng.

Báo giá tuyến Thượng Hải – Rotterdam của Maersk trong tuần 43 chỉ tăng 190 USD so với tuần trước, thấp hơn nhiều so với mục tiêu 4.000 USD/FEU. Điều này cho thấy khi phải cân đối giữa việc duy trì giá cước và lấp đầy chỗ trên tàu, các hãng tàu có thể đang ưu tiên thu hút hàng hóa hơn là thực hiện đầy đủ mức tăng đã công bố.

Đối với các doanh nghiệp giao nhận và chủ hàng, báo giá thực tế của từng chuyến tàu sẽ có giá trị tham khảo lớn hơn con số trong thông báo tăng cước. Giá giao dịch thực tế trên tuyến châu Âu trong nửa cuối tháng 10 nhiều khả năng vẫn thấp hơn mức mục tiêu được công bố.

Bên cạnh đó, việc khôi phục hành trình qua kênh đào Suez giúp rút ngắn thời gian vận chuyển và sẽ dần tác động đến lịch khai thác tàu. Các doanh nghiệp có hàng đi qua những cảng chính tại châu Âu nên dành đủ dư địa linh hoạt cho kế hoạch vận chuyển, tránh để thay đổi lịch tàu ảnh hưởng đến chuỗi giao hàng.

Từ khóa: Vận tải container, container, vận tải đường biển, thương mại, hàng hải